人类商业史上有一个永恒的命题——企业如何跨越技术周期，找到第二曲线？对此，英特尔的转型史，可谓是这一命题最典型的注脚。英特尔的格鲁夫曾说过一句被管理学奉为经典的话。
当时他正和戈登·摩尔讨论英特尔的转型，突然说：“如果我们现在被踢出去，董事会招来一个新的CEO。你觉得新的CEO第一件事会做什么？”
(资料图片仅供参考)
摩尔说：“他会退出存储器业务。”
格鲁夫看着摩尔说：“那为什么我们不能自己这样做呢？”
许多人都认为，这场对话是英特尔历史上最关键的转折点，但实际上，这仅是英特尔转型史上一个微小的片段。
首先，关于是否转型的讨论，并非由一场对话决定，而是持续了整整三年——管理学概念上的“战略转折点”是不存在的。存在的只是一个漫长的，充满了无限煎熬与痛苦的转型期。
其次，在当时，存储器业务在长达几十年的时间里，是英特尔最肥硕的现金奶牛，而当时的处理器市场完全没有显示出应有的远大前途。直接转型，其阻力可想而知。
最后，转型就必须裁员1/3，7200人将失去工作，他们是英特尔最忠诚的骨干与精英。无论是理智上，还是情感上都无法接受。
可见，商业世界有一种极具冲突性的现象——不抽象成概念，我们无法深入思考，但不还原，我们便无法看到本来面目，而抽象概念与本来面目往往是自相矛盾的。
同样，在汽车行业，今天我们会非常抽象地把燃油车巨头与造车新势力之争，提炼成“巨头的转型之困”——燃油车巨头之所以难以转型，根源无非是既得利益过于强大，领导层因循保守等刻板印象。
今天，本文就以宝马的电动化转型为例，抽丝剥茧，还原传统燃油车巨头在转型浪潮中的本来面目。
01
躬身入局：对传统巨头电动化转型的三大误区
作为产业观察者，每当我深入分析时，往往首先会问自己，大家对一个产业，一家公司认知最不清晰或者误解最大的地方在哪儿？经过梳理，我发现了人们对传统燃油车巨头电动化转型的三大误区。
首先，传统燃油车巨头的转型，比人们想象中的还要早。
1973年，第四次中东战争爆发，这不仅仅是一场地缘政治危机，更是全球汽车业的灭顶之灾，战争引爆了石油危机，全球汽车业被严重冲击。其中最大的变局是，日本车企由于优秀的低耗能，迅速打垮了美国车企，进而称霸美国市场。
从此，传统燃油车巨头为了减少对石油的依赖，主动开发新能源技术。90年代，欧洲车企转向柴油，美国车企开始采用乙醇，而日本车企转而拥抱混能。进入21世纪，氢动力汽车一时也成为主流的转型方向。
可见，向新能源转型，早就是全球汽车行业的共识，根本不是什么新颖的命题。
其次，电动车很长时间被认为是一个巨大的泡沫。
2012年，特斯拉推出完全自主设计的电动车——Model S。紧接着，2013年，宝马推出了第一款量产级别的电动车——i3。要知道，这是2010年代，全球唯二两家仍在积极量产电动车的车企。
为什么仅仅十年，就让大部分车企放弃了转型？原因有很多，比如新能源技术路线众多，如天然气、乙醇、混能、氢能等等，以至于没有任何车企敢于豪赌某项技术，最安全的选项只有推出少量概念车试错，但这样的蜻蜓点水，根本不可能撼动行业格局。
当然，这样的选择绝非是因为传统燃油车巨头甘愿做鸵鸟，而是因为车企转型的艰难，远超一般人想象。最强有力的论据，就是如今风光无限的特斯拉，在很长时间内都在惨淡经营，“特斯拉泡沫论”长期不绝于耳。
2017年有一个触目惊心的数据，当年，丰田在全球销售总额为1000万辆，而特斯拉只有区区10万辆，仅为丰田的1%。而纵观特斯拉的整个企业史，其大部分时间里都在死亡线边缘挣扎，连续180月内巨亏数百亿美元。埃隆·马斯克曾坦言“最危急的时刻，特斯拉距离破产只有一个月的时间。”
可见，特斯拉符合泡沫的所有特征，连年巨亏，却一直苟活，竟然还能获得资本极高的估值。于是，电动车转型饱受质疑，也就不足为奇了。
最后，电动车，绝不是你想造就能造。
汽车行业有一个广为流传的段子，丰田在转型电动化时，曾拆解了一辆比亚迪汽车，想看看中国制造的秘密，最终，他们发现日本车企完全能够生产，但根本不可能以比亚迪同样便宜的价格大规模售卖。
对此，电动大咖在《向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？》一文中，阐明了一个清晰的观点：汽车工业，之所以被誉为“人类制造业皇冠上的明珠”，本质就在于大规模生产能力，自动化生产效率虽然高，但越是自动化，越容易被微小的错误卡死生产线，所以要想驾驭大规模的生产线，不仅需要巨量的资金投入，更需要时间的磨合，去积累大量管理、技术上的隐形知识，魔鬼一般的细节是这个行业天然壁垒。
一言以蔽之，电动车，绝不是你想造就能造，电动化转型，绝不是CEO一拍脑袋就能干成的事情。
02
效率与弹性：天然矛盾靠什么解决？
汽车产业，长久以来都存在着一个天然的矛盾，那就是规模性与弹性如何统一？
首先，车企必须有强大的规模性，否则就会深陷“产能地狱”，消费者想买也买不到。而规模性的前提是强大的效率和专业化，但一旦专业化，就会被锁死在特定的车型上，风险极大，一旦市场风向变了，所有的投入都可能血本无归。
其次，就是弹性，也就是车企必须有能力完成转型以应对市场变化。但弹性的前提是不能专业化。但如果不专业，生产的效率就不够高，规模性就不够强，就会陷入到可怕的“产能地狱”。
所以，弹性与规模性是彼此矛盾的，但又必须同时达成。而规模性与弹性的对立统一，就是全球车企普遍采用的暂时性解决方案——平台化。
进入21世纪后，全球主流车企在原有的生产线上引入全新的模块化平台架构，把发动机、底盘等不同组件模块化，尽可能在生产不同车型时，能在相同的自动化生产线上，共用相同的零件，既能扩大产能，又能保持车型迭代的灵活性。形象来说就是，厨师团队必须靠着一本菜谱，来张罗一大桌子菜。
平台化的鼻祖，就是燃油车巨头大众，行业最知名的平台MQB，被业内戏称为“没区别”，在这个平台上造的车虽然外形、尺寸、轴距不一，但都有个共同点：发动机舱布局都一致。在MQB平台上造的车，大众售出5500万辆，甚至打破了大众“3年一小改，6年一大改”的老传统，车型的更新越来越频繁。所以，据摩根士丹利分析，MQB平台每年可为大众节省约174亿美元。
然而，开发平台绝非易事，要知道财大气粗的大众集团耗费5年光阴、耗资600亿美元才成功开发出MQB平台。如此浩大的开支，让当时的欧洲媒体发出惊呼：“MQB平台耗资过大，有可能导致大众集团土崩瓦解。”
而之所以说平台化是解决问题的暂时性方案，是因为，当车企产能被平台长时间绑定后，核心技术难免落后，这可能导致多款车型同时缺乏竞争力。而倘若车企想引入新技术，就可能需要再次投入大量的时间和金钱，重新开发新平台。
总结而言，如今所有车企几乎都被特定的开发平台绑定，所以讨论燃油车巨头转型成功与否的核心问题，就是讨论开发平台。
03
小败局：宝马电动化转型为何一度折戟？
2013年，宝马i3电动车发布，这款承载着宝马光荣与梦想的车型，由LifeDrive平台开发完成，尽管i3广受业界好评，但却叫好不叫座，销量远远比不上特斯拉的Model S。终于，2019年，宝马被迫宣布终止开发，i3不再有后继车型。
LifeDrive，这个燃油车巨头耗巨资开发的“敢于为天下先”的纯电平台，仅仅推出了纯电动车i3和混能车i8两个车型后，黯然地走完了它的生命周期。令人唏嘘不已的是，曾经和宝马站在同一起跑线的特斯拉，如今已一飞冲天，那么宝马电动化转型失败的根源在哪里？
首先，最直接的原因是孱弱的电池容量。
i3配备的电池是容量为21.6KWH的锂电子电池，续航能力为150公里，然而，特斯拉Model S的电池容量却是85KWH，续航能力高达390公里，是i3的2倍。
其次，电池容量低的背后，是宝马错误的电动车定位。
宝马i系列的主管Robert Irlinger一开始就把i3定位为城市小车，他认为130公里左右的续航里程完全足够。可见，从一开始宝马就没有把电动车拔高到取代燃油车的战略地位，在他们眼里，i3和i8，仅仅是玩乐味道浓烈的“老头乐”。
最后，错误的定位绝不是因为宝马高层的傲慢与无知。
如果你认为错误的定位仅仅是因为宝马高层的傲慢与无知，那就为时尚早了。因为还原到当时的场景，几乎所有人都认为，老头乐才是电动车的标准定位。举例而言，2012年的smart ED2和雪佛兰Volt，均属于电池容量不到20kWh的城市小车。
可见，真正不正常的，只有电池容量特别大，续航能力足够强的特斯拉Model S而已。没错，只有马斯克和他的特斯拉才是真正的异类。
但深究下去，马斯克也绝非眼光独到，天赋异禀。由于彼时全球电动车充电桩严重不足，所有人都认为电动车的最佳定位就应该是短距离通勤的城市小车。
要知道，即使是特斯拉于2008年推出的第一款电动车Roadster，也不是正规家庭用车，而是一台小型的双座位玩乐小跑车，电池容量是53KWH，续航能力为150公里，和i3走的几乎是同一路线。
换句话说，我们可以合理地大胆猜测，当时业界，甚至包括马斯克在内，根本没有人真的认为电动车的续航问题能在极短时间内克服，也没有人会真的认为，电动车能立即取代燃油车的地位。
也就是说，宝马其实什么都没有做错。
04
宝马的真正错误 或许是押注时间过早
那么到底是什么导致宝马转型失败？
特斯拉Model S的火爆，可谓电动车产业爆发的重要奇点，随后全球锂电池技术持续进步，产能持续扩张，价格持续降低。而Model S开发平台大底盘的设计，让特斯拉得以承接住全球电动车产业链的正向循环。特斯拉终于爬出了产能地狱。
反观宝马却起了个大早，赶了个晚集，针对小型“老头乐”研发的宝马LifeDrive平台，严重制约了底盘的电池容量，它只能眼睁睁地看着特斯拉让规模效应与成本优势持续扩大，最终彻底将宝马甩在了身后。
LifeDrive失败后，宝马变得保守而又谨慎。
它没有急于推出全新的电动平台，而是把原来的燃油车平台回炉再造，具体而言，就是把用于生产燃油车和混能车的旧款模块化平台CLAR，用来生产全新的i4和iX电动车，这就是遭到业界疯狂吐槽的“油改电”。
后来宝马宣布，2025年，宝马才会推出纯电平台“Neue Klasse”，这个全新的纯电平台，也能同时适用于燃油车、混能车以至氢动力汽车，宝马更表示在2030年，仍然有一半的产品继续采用燃油发动机。
也就是说，宝马不会再ALL IN电动车，更不会再倾尽全力开发纯电动车平台。
叙事至此，我们也就不难得出结论，宝马的真正错误，是技术路线晦暗不明的前景下，押注时间过早，直接ALL IN轻量化。
如果，房地产行业的箴言是“地段、地段、地段”，那么燃油车巨头转型的箴言就是“时间点、时间点、时间点”。哪怕所有的要素都是对的，如果时间点不对，那就满盘皆输。
从这个意义上说，宝马与特斯拉都在豪赌，区别仅仅是特斯拉赌对了。
写在最后
如果说在十年前，我们还能说看不透新能源汽车的前景，不愿意押注纯电开发平台，那么今天呢？
其实当下，路线之争依旧没有终止，到底是磷酸铁鲤电池还是三元锂电池？究竟是充电还是换电？甚至连“自动驾驶”“软件定义汽车”这样的大问题，也饱受质疑尚不能盖棺定论。
拓宽到整个行业来看，甚至连电动车前景也被质疑，要知道，2022年上市车企的盈利情况中，传统燃油车巨头依旧利润颇丰，而新能源车新势力还在生死线附近苦苦挣扎。
叙述至此，我们不由得想起了最近华为“五年内不造车”的宣言。从宝马血一样的教训中，我们也能稍稍理解华为的苦衷——造车，亦或是电动化转型，注定是一场开弓没有回头箭的“豪赌”，一旦在技术路线上布局错误，并在未来很长的时间里，将为开发新产品带来沉重的负担，车企的大笔投资将瞬间化为乌有，车企本身也将万劫不复。
要知道，孤注一掷，梭哈一把，不是所有人都赌得起，也不是所有人都赌得赢。
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